DM860 油圧クラッチkit(ka335s) 取付動画

 - DUCATI DM860 油圧クラッチレリーズ装着 Bolt-on Kit -

                     

取付の様子片手スマホで撮影しながらなので無駄に長いので

早送りして見て下さい。

➀本体(ka335s)のプッシュロットを取り外した状態で取付状態の確認

②プッシュロットを取付てロットに長さ（作動量）を確認

③ポンプにより本体エア抜き後、レバーをストロークさせて本体エア抜き

④クラッチカバーの取付、この際に作動油の逆流に注意

⑤クラッチマスター側からのエア抜き

　レバーをストロークさせて連結部などに残ったエアの排出

　レバーを変則的に根気よくストローク

　気泡が出なくなったら、レバーを固定してしばし休憩

　連結部やホースなどにドライバーの柄などでコンコン

　再びレバーの固定を解除して根気よくストローク

　レバーに手ごたえが出てきたらもう少しで完了

　吹き返しが大きくなるので、ストロークを優しく

⑥作動油（ブレーキ液）の量を規定量にして蓋を閉じる

　レバーのアジャスターを最大突出にしてストローク

　レバーを固定して、大休止

⑦作動状態の確認（簡易）

　クラッチレバーを作動させ、キックが空振りすれば切れている

⑧漏れ確認と追いエア抜き

　レバーを固定してお休み

⑨老婆心

　使用するマスターによって取扱い作動量が違います。

　実際の作動量はクラッチ板(左側カバー)を確認してください。

　オバーストロークの場合、kitの変形破損、実車への影響が考えられます。

⑩ご視聴ありがとうございました。

油圧にしたら「どんだけ～」軽くなるのか？

 DUCATI　MHR　のクラッチの油圧化したら軽くなるのか？

「どんだけ～？」

　KAWA335は、カワサキ純正のクラッチレリーズ33.5㎜を使用しているので、取付プレートは随分と改良されて完成度は高くなったとは言え、軽さ自体は作り始めたときから変わっていないはずだろう。ノーマルと比べりゃ随分と軽くなって、一日中走り回ってもクラッチレバーを握るのが嫌になることはない。反対にアクセルの重さが気になるほどだが・・・・

　しかしながら、どんだけノーマルの機械式ワイヤークラッチと比べて軽くなったのかと聞かれた時に、「どんだけ～」って残念ながら答えられない。

　見える化、数値化するべく、デジタル秤を購入してみた。

　精度的には、高額な物よりは落ちるだろうが、比べる基準としては十分活躍してくれそうだ。

　ネットでクラッチレバーの重さを計る記事を参考にして、レバーに掛けるフックを作ってみました。

　手で引っ張る方法だと一定しないので、ケースに入れてグリップに添えます。

早速、我が愛車のMHRを計測してみると、、

結果は、２.57Kg

支点から約１４㎝のところで計測

何度か計測を繰り返してみた結果

2.685Kg、2.520Kg、2.65Kg・・・・

平均すると、2.6Kgくらいでしょうか

（マスターは、ブレンボ13㎜を使用しています。）

マスターを12㎜にすれば、もっと軽くなりましたが

作動ストロークがギリギリでした。

我が家の出番の少ないNinja250Rを計測

ワイヤー式ニンジャ250は、2.78Kgでした。

KAWA335の油圧クラッチと同じくらいの数値を計測

他のバイクのクラッチってどの位なのか？

ネットの記事を拾ってみました。

ハーレー　FXDC　ノーマル　8.1Kg

ハーレー　電動アシストクラッチ　VAL‐2１5D　3.9Kg

GPZ900R　ノーマル　33.5㎜　7.45Kg

GPZ900R　ZZR1400用に交換　35.5㎜　5.73Kg

Ninja1000　ノーマル　9Kg

Ninja1000　スリッパークラッチ　6.7Kg

BMW　車種不明　6.3Kg

DT200WR　6.7Kg

ハーレー　スポスタ　6.7Kｇ

ハーレー　スポスタ　ベアリング入りレバー　5.2Ｋｇ

モンキー125　3Ｋｇ

KTM　モトクロ　7.3Kg（但しレバーが短い）

KTM　50％軽くなるレバー　3.11Kg（レバーが短い）

（MID　MOUNTAIN　ENGINIEERING）

などなど・・・・

あくまでもネット拾いなので、条件や計測容量が違うので参考程度に

YAMAHA　ZIPPY　計測！

赤子の手でもいける！

驚異の1.2Kg！ｗｗ

ＭＨＲ　ＤＭ８６０　ノーマルを計測！

どんなに比べても、他のバイクは参考にしかならないので

ワイヤークラッチにして計測しました。

（取付ハンドルはダーミーで実施）

ＤＵＣＡＴＩ　ＭＨＲ　ノーマルクラッチの場合

5.655Ｋｇ

計測位置は、支点から約14㎝

久しぶりに、取り付けたら、組み立て間違っているのかって！

ヤバ！重～い！

ＫＡＷＡ335油圧が　約2.6Ｋｇ、ノーマル機械式が、約5.6Ｋｇ

2.6Ｋｇ　/　5.6Ｋｇ　＝　46.4　％

ノーマルから約５５％減！

ざっくり、半分くらい軽くなっているってことがわかりました。

普段の実用から考えると

支点から約14㎝の位置を計測しているので力の入れ具合としては

もっと内側になるはずなので、再度グリップの中央付近を計測

レバーの塗装が擦れているところが力点だろう

当然支点に近づくので6.34Ｋｇと更に重くなっていた

ＫＡＷＡ３３５の油圧に取り換えて計測

2.6Ｋｇから3.23Ｋｇとなった

レバーの握る位置で随分と変わるのがわかる。

実用域の計測値

ＫＡＷＡ335油圧が　3.23Ｋｇ、ノーマル機械式が、約6.34Ｋｇ

3.23Ｋｇ　/　6.34Ｋｇ　＝　50.9　％

実用域でも約50％減といってもいいだろう

結　論

あくまでも個人の見解なのでツッコまないようにね

KTMで使用されていた　50％軽くなるレバー　3.11Kg

短いレバーで人差し指のみのワンフィンガー

MID　MOUNTAIN　ENGINIEERINGには、かなわないけど

私自身の使用状況では、ツーフィンガーで操作できています。

今回の計測値は、クラッチスプリングを押す力だけです。

私のこれまでの経験から

ノーマルクラッチは、ワイヤーを引く摩擦抵抗が加わってくるので

使用するクラッチワイヤー、その手入れ法・取り回しによって違いが出ました。

更に、クラッチレバーの形状によっても変わってきました。

抵抗は、ゼロにはできないので、軽さの面では油圧に軍配が上がるだろうと思います。

最後に、ワイヤーにはその良さもあるし、切れても予備と交換すれば復活する。

油圧は、メンテを怠れば、出先のトラブルは痛い

当初、不安解消にワイヤー用のクラッチレバーとクラッチアームを

携行していたが、今は携行していない。

ちょっと前まではノーマルに拘っていましたが、、

バイクは、乗ってナンボ

遠くへ、そして長く乗るために必要なことが大事なんだって

年取ったなァ・・・・

つづく・・・

乗るのも楽しいけど、いじるのも楽しいね♪

祝３代目完成！ KAWA335+2 （３種対応の欲張り仕様）

 

ベベルドカティを永く愛し乗り続けるために

そしてロングツーリングを楽しむためにさらに進化！

☆☆☆　　KAWA３３５+２　３種対応ﾌﾟﾚｰﾄ　☆☆☆　

Bolt-on　油圧レリーズ装着　Kit

DUCATI　DM860　（MHR900　900SS）

 

仕　様

・　ボルト・オン（boit-on）

取付取外しはボルト１本、車体への加工必要なし

・　ピストン受け付き

エア抜き時にピストンを押さえる必要なし

・　３種メーカータイプ対応

KAWASAKI・AGUSTA・DUCATI（車体側の加工必要）

☆☆☆　KAWA３３５+２　☆☆☆

　取付の要領

その１（取付準備）

ノーマルのワイヤー式のクラッチアームを取り外します。

アームはノックピンで固定されています

支持ポールは取り外します

スペーサ（8㎜パイプ）を入れてから本体をセットします。

本体がエンジン側に極端に倒れていないか確認します。

本商品は実車にて取付作動を確認していますが

個体差で接触している時は擦り合わせして下さい。

支持ポールを取付て長さを調整します。

重要ポイント！

出来るだけ隙間の無いように調整が必要です。

隙間がある場合に作動ロスが発生します。

特に、使用するマスタシリンダの径によっては作動量が少ないので

クラッチの切れ具合に大きく影響します。

その２（車体への取付）

クラッチホースの取付及びエアー抜き

（ホースの取廻し決め）

プッシュロットが当たる位置で作動量を確認

隙間が約５㎜で取り付ければ、最大作動量は5㎜となります。

隙間が大きすぎると組付けたときにピストンが底突きして故障に原因になります。

反対に小さすぎると、クラッチの切れに影響します。

ロッドの長さを調整するか、クラッチ板で調整する必要があります。

その３（作動の確認）

クラッチレバーを数回作動させて油圧を掛けます。

この時、油圧ホースが左右に動く場合は、支持ポールの調整不良です。

簡易点検として

クラッチを作動させた状態で、キックペダルを踏むと

クラッチが切れていれば、クランクせずに空踏み状態になります。

クラッチ板を直接見ながら作動状況を見ることもできます。

エア抜きの仕上げを兼ねて

都市伝説かもしれませんが、

オーリング及び取付の可否を判断を兼ねて一晩寝かせます。

この後、走行テストします。

３種メーカータイプに対応プレート

KAWASAKIの他に、MVAGUSTA、DUCATI純正ピッチにも対応しています。

MV　AGUSTA　

DUCATI

「▲」部の切削加工が必要

油圧クラッチ取付完了しました（めでたしめでたし）

祝い！　２１式30.0㎜（愛称MV30）デビュー 

本体の取付完了しました。

KAWA33から引き継いだ、取付ボルトと支持ボルト

エアー抜き用の治具を作成

エアー抜きの時、アクリル板に負荷がかからない

38㎜のホールソーでくり抜いた廃材利用

これで、作動ピンを受け止めます。

シャコマンでシリンダーを固定してエア抜き開始

このレリーズの最大の弱点は、取り付ける前にエアー抜きをしなければならないこと

１９式の時には、大変悩んで苦労しました。

でも、この治具のおかげで？（多分経験値）スムーズに完了

油圧ホースが、油圧化をアピール（自己満）

２１式30.0㎜の作動状況、クラッチの切れは？

１９式33.5㎜使用時のままでクラッチレバーを握ったところ

作動量は、余裕で3㎜を超えていました。

過去の経験値から、2㎜作動すればいいので、余裕をもって合格

これで、レバーの調整範囲が広がったはずで、再構成の目的は十分達成できるだろう。

（まだ、実際に走行してが）

これで、MVアグスタの純正クラッチレリーズを使用しての

DUCATI　MHR９００ベベルの自作油圧クラッチ化再構成は

一段落となりました。

あとは、暖かくなって路面が乾くのを待つだけとなり、

取り敢えずキャブのフロートを元に戻して、ガソリンコックをON！？

ガソリンがボタボタ！

オーバーフロー！！

簡単に止まると思いきや、止まらない！

止まらない！

また、やることができました。

つづく

KAWA33がヤフ〇クで出てる！？

 　MVアグスタの純正クラッチレリーズを使ってベベルの油圧クラッチ化も大詰めを迎えて、いよいよ組み立てて、MHRに取り付けできるところまで来ました。

　いつものように、ヤフオクをチェックしていると、「ムムッ！？」っと、見たことあるような物が出品されているではありませんか。

　DUCATI　MHR　９００SS用の油圧クラッチユニット？

　あらまぁ、２年前に私が作ったのとすごく似ている。いい工作機械持っているんだろうなぁ・・・（うらやましい）

　取り付け板を薄くしした分、取付ボルトを工夫している、なるほどその手があったか（感心）スペーサーの処理も考えてあるなぁ。。。。

　でも、私のは、更にバージョンアップ！

どちらも、ハンドメイドのカネ鋸とヤスリで作ったヤツです。

正　面

☆左が初代19式33.5㎜（愛称KAWA33）

途中で、ドカ純正26㎜に変更しようとした跡（穴）あります。

★右が２代目21式30.0㎜（愛称MV30）

ピストン部の汚れ防止板が新設されています！

暇に任せて、美しさにも拘っています。

側　面

☆左が初代19式33.5㎜（愛称KAWA33）

スペーサーは、安くて加工が楽なゴム板を使用

★右が２代目21式30.0㎜（愛称MV30）

スペーサーは、ちょっと高いが変形がないベーク材を使用

裏　面

☆左が初代19式33.5㎜（愛称KAWA33）

バンジョーが40度でホースの取り回しは後方から

★右が２代目21式30.0㎜（愛称MV30）

バンジョーが20度でホースの取り回しは上から

　２１式30.0㎜（愛称MV３０）は、初代のノウハウを継承しつつ成長している。

　初代作成時は、ネットで諸先輩たちを参考に模索して、更に必要な工具も取り揃えながらだったので随分と時間がかかった。

　コロナの影響で？考える時間と作る時間がたっぷりとあったおかげで、いいものが出来上がった。

２年で約10,000kmの走行使用の末

愛称KAWA33の状態

2年間は、確認のエアー抜きのみで未整備状態だったレリーズは

砂の混じった油でシリンダーは汚れていた。

シリンダーとピストンの状態

汚れがすごくて、ピストンを抜くのが大変だった

ピストンがコケて動いていた痕

思いつく原因は、スペーサーが薄かった分をバネを切って調整したことにより

おそらく、斜めにピストンを支えていたので傾いてしまったと思う。

コロナ禍での不幸中の幸い....

持て余した時間から油圧クラッチの再構成を思いついた。

この１９式33.5㎜（愛称KAWA33）で、今シーズンが始まっていたら

おそらく、ツーリング先でトラブルに見舞われていたと思う。

それにしても、KAWA３３の兄弟、ちょっと高くね？

私も、ちょっと出品してみようかな、、、

ジャンクなので、アルミ板代と送料くらいでいいのになぁ～

自作油圧クラッチ構成部品が揃いました！

 DUCATI　MHR９００

機械式から油圧式クラッチ変更

構成部品がやっと揃いました！

ざっと掛かったお金を計算してみたら8,000円を超えていました！

手持ちの在庫品を使用しているのと、購入品の一部しか使用していないので

実際は、5,000円くらいかなと思います。

並べてみると、我ながら良くできたと、自画自賛！

以下、私が育てた構成品くん達です。

・クラッチレリーズ　

MVAgusuta純正30㎜（中古品ヤフオク）￥3,018

・作動ロットピン

　8㎜アルミ杭8㎜×41㎜（廃材利用）￥0

・バンジョーアダプター

ステンレス20度（保有品）￥2,368

・銅ワッシャー

1.5㎜厚×２個　￥600（7個入）

・エアーブリーダー付バンジョーボルト

DUCATI純正品（保有品）￥0

・スペーサー

ベークザ材5㎜　￥835（200×100×5）

・保護版

アクリル板2㎜　￥285（160×180×2）

・本体取り付けボルト

六角穴付きボタンボルト（6㎜×45）×３本　￥318（４本入）

ナイロン製平ワッシャー×３枚　￥110（20枚入）

平ワッシャー及びナット（保有品）　￥0

・取付板（本体）

16㎜アルミ板　￥510

・本体取り付けボルト

8㎜×65（再利用）　￥0

・グロメット

9㎜　￥165（６個入）

・クラッチアーム穴の目隠し

16㎜アルミ板（廃材利用）　￥0

　　

春が来る前に、早く組付けてあげましょう。

願う！

緊急事態宣言解除！

コロナ退散！

　

クラッチベース擦り合わせ取り付け（自作で油圧クラッチ化）

 べベル油圧クラッチ化の進み具合は~

MVアグスタのクラッチレリーズを使ってのべベル油圧クラッチ化は、ドカ雪に見舞われて少し停滞気味です。

取り付けたら、全く見えなくなるところですが、暇に任せて磨いてみました！

下地は、耐水ペーパー#1000で処理しましたが、

画像で見ると、まだ結構傷が残っています。

せっかくなので傷防止に養成テープで保護

MHRの実車（現物）との擦り合わせ開始！

ガレージの中をかたずけて、MHRをやっと壁から離して

クラッチカバーを開けました。

去年の４月の車検前に掃除したきりだったので汚れています。

クラッチレリーズのシリンダー内にも砂等が溜まっていました。

やはり、カバーが無いので小まめに手入れをしないとだめですな

そこで今作成中の、MV用にはアクリル板で保護しようと思って

急遽、２㎜のアクリル板を取り寄せることに、またお金が出ます。

今ついているのは、CDケースで作ったもの（これでもいいかも）

MV用の仮付け完了！

いきなりの完了画像ですが、組ヤスリのみの擦り合わせは大変でした。

せっかくコンプレッサーを昨年、手に入れたのですから

エアーリュターなんぞの文明の利器があれば、ピューっと

不要部分を削って合わせることができるのですが

この後、いつ使うかもしれないツールに投資はできませんでした。

あれば大変便利なんですけどね。

横から見るとこんな感じです。

ドカの純正レリーズ（26㎜）を使用すると

カバーのヒレが当たるので少し削れなければなりませんが

カワサキ純正（33.5）では、加工なしで大丈夫でした。

MV純正（30㎜）は、ベース板に直付けなら全く問題なしなのですが

ピストンが作動する量に余裕が欲しいので

５㎜のスペーサーを噛ませて取り付けることに変更しました。

画像で見る限り、５㎜のスペーサーを入れても大丈夫そう

スペーサーには、ベークライト板を使用するため、またお金がでます。

材料等の調達中

３月に入って、ドカ雪が降りましたが、北海道にも春が着実にやってきています。

連日、日中には、プラス気温の日が続いて雪融けが進んでいます。

自作の油圧クラッチ再構成は、若干の仕様変更のための材料等を注文中

スペーサー　　→　　ベーク板（200×100×5）￥835

カバー　　　→　　アクリル板（180×160×2）￥285

取付ボルト３本　→　六角穴付きボルト（M6×45）\318（４本入）

本日、発送されたので、木曜日くらいには届くでしょう

コロナの収束を願います。

つづく