DUCATI MHR ９００
Brembo クラッチマスターオーバーホール
クラッチが切れない！？
久しぶりの仕事休みの日、雲ひとつない快晴！
先日にブレーキ、クラッチマスターのアップデートが終わって
乗りたくてウズウズ、片道１００km程の厚田道の駅まで
当別周りで、快調に走っていた。
帰りのルートは、海沿いをのんびり走っていたが
クラッチレバーが時々切れる位置が変わる！？
気のせいかと最初は思っていたが
交差点で停止しようとギアダウンしていくと手応えが変わる
ニュートラルで何回か握り直すてみると大丈夫？
信号で停止する時に切れずにエンストしたら
ヤバいので、止まる直前にニュートラルにして停止で
最悪を想定しながら帰ってきた。
マスター、レリーズのオイルの漏れは無かった。
エア噛みもなさそうで何度もポンピングしても
作動しているし、一晩レバーを固定して圧を掛けていても
オイル漏れは無いし、ちゃんとクラッチも切れた状態だった。
念の為、レリーズを再確認
オイルが少し滲んでいるが、抜けたならこんなもんじゃ無いだろう
でも、不安材料を無くすために、シールを新品に交換した。
プライマリーカップ（内側）が抜けてインナー漏れ？
使用しているクラッチマスターは程度は良さげだが
なにしろ古い（９６の刻印）
取り付け時のエア抜きでもカップに黒いオイルが戻って来ていた。
黒い汚れは、劣化したカップが削れたものか？
（後に新品と比べると明らかに径が小さかった）
カップに目立った傷は無いが、スプリングに錆が出ている
想像するに、圧をかけるプライマリーカップが摩耗
カップの径が小さくなって、おまけに硬化して弾性を失っているので
レバーの握り始めに圧が上手く掛かれば圧力を保持できるが
カップの広がりが遅いと切れるタイミングが遅くなる
セカンダリのOリングはそれほど圧がかからない部位なので
劣化が進んでいたとしてもオイル漏れの可能性が少ないだろうし
「クラッチが抜ける」直接の原因にはなりにくいかな。
買換よりOHが安いか？
このクラッチマスターは新品ではなく古い中古品
ジャンク扱いの激安品だったことから
物を捨てられない貧乏性は、OHの方が安く上がると考え
Bremboマスターのオーバーホールを決心した。
でも、このパターンで何度も新品買った方が安く済んだ経験が多いw
（経験とその過程を楽しみを買ったと思って）
Brembo PS13 ピストンシールキット
110436250
全く同一商品と思われるのS25 ブレーキマスターOHキットは
なぜか高い、5,000円ほどでネット販売されている。
PS13をOHするよりラジポンへ
PS13は「縦型タイプ」この呼び方が正しいかはしらんけど、
横方向（垂直）がラジアルで「ラジポン」なら、縦なのでスラストで「スラポン」？
今主流のラジアルタイプは、キットが多く出回っていて
交換する人も多く、ネット検索すれば参考記事も多いが
まっ、PS13をオーバーホールするくらいなら
お金持ちはラジポンに変えてしまうのだろう。
（ラジポンに変えるとなるとブレーキ側もセット交換となるので超高額出費で無理）
参考記事
2020年の記事でDUCATI PASOを愛するドイツの人
一体式のS25マスターの記事ですが大変参考になりました。
「master cylinder rebuild - a few thoughts and my experiences」
ありがとうございました。
手順としては正しいかどうかは判らないが作業終了
ピストンを抜く
レバーを外すと、シリンダがバネ圧でダストカバーを押し出してくる
ダストカバーの穴を広げてシリンダーを抜き出す
ダストカバーを外す
ダストカバーをプライヤーで引っ張って取ります。
続いて、白色のプラ製のリングを変形させて取り出した
（シールキットに全てある部品なのでシリンダーに傷をつけなければ0K）
ここが肝！
打ち込まれた止めリングを外す
残ったのは、一番奥にセカンダリーのシールだけではなくて
手前に、ダストシールを押さえる金属製のリングがある。
PS16だとスナップリングなので工具で簡単に外せるが
ピックで少しこじってみましたがびくともしない。
S25の一体式だと、タンクの蓋を止めるネジ穴が貫通していて
そこからポンチでリングを割ることができると
参考記事ではあっが、これは別体タンクなのでそのネジ穴は無いが
リサーブタンクのステーを固定するネジが貫通しているんじゃないかと
期待していましたが、残念ながら貫通していない。
後には戻れない、シールキット代が無駄になる！
無いものは作るしか無いのでドリルで貫通
穴はリングに半分削れて弱くなりピックで抉ると取れた。
（良かったぁ〜）
リングの半分が穴に掛かっている穴
次はないと思うが次の交換時は簡単にリングを外せる。
取り出した部品の順番・向きを確認
やっぱり摩耗していたカップ
ブレーキマスターと違って、クラッチ側は
レリーズを動かす為にストロークが大きいが故に摩耗が大きい
並べてみただけで摩耗がわかるほど激しい
13mmのシリンダーに対して、新は＋1.6mm 古は＋0.2mm
古の0.2は、半径で考えるとピストンに01.mmしか接していないと
考えれば、ストロークの状況によっては圧縮が抜ける新に比べれば確率は高い
痩せているということはピストンの芯がズレやすいと考えられる
プライマリーカップがギリなので、この芯ズレが圧縮漏れの要因ともなりうる
単なるオイル止めだけではなくピストンの芯だしの役割もあると
P13キットの組み立て
「銅ワッシャ」「プライマリーカップ」をピルトンに取り付け
「アルミワッシャ」を「スプリング」に結合
ピストンの段差に留め具
組み立てたピストンをシリンダーに挿入して
バネを圧しして、ピストンの段差に留め具を入れる
セカンダリーOリングを挿入
（竹串などで止まる位置まで押し込む）
白プラのOリング押さえを入れる
ダストカバーとカシメリングを合体
１４のボックスに合体
ここから先は、ハンマーで叩いて入れるが
ピストンを止めている留め具が抜けないように注意
14ボックスは予め外径を確認して、定位位置まで行くか要確認
入った状態は分解の時に開けた穴から確認
留め具を抜かないままレバーを取り付ける
（レバーが無いとピストンが抜け出てしまう）
手順がわかっていたので初めてでもスムーズに出来た。
取り付けて、エア抜き
エアの溜まりやすい連結部にエアブリを付けた
最初に連結部のエア抜きをすると作業は早い
直ぐにレバーに手応えが出る。
エア抜きが終わって
レバーの握り始めの圧のかかる感覚がすぐに伝わる
レリーズを押す感覚がダイレクト伝わってくる感じだ。
そういえばピストンの動く変な音がない。
（正常な状態を知らないと異常が判らない）
これで問題が解消されれば、レリーズのシールも交換しているので
クラッチマスターが原因だったこととなる。
でも、症状が再発したら、訳がわからなくなる。。
テスト走行をしたいけど雨が続くので
０８Bremboのエアブリ交換
トルクを掛けても滲みが止まらない
新車の時から交換していない右のエアブリ
左はブレンボの純正品（新品）
エアブリを外すと大気圧でオイルが押し出されて来るので
速攻で、新品と付け替えをしてエア抜きついでにオイルを交換。
漏れは止まったようだ。
純正は１１mm、社外でチタン製の１０mmも考えたが
やっぱり安心の純正、11mmのスパナがあれば問題ない。
オイルを交換したのでタッチもカチッと！
DOT４→DOT5.1
どっちも「グリコール系」なので互換性はあるので
混ざっても大丈夫だけど、完全交換じゃ無いけど入れ替えた
カップのオイルを抜いてから5.1を入れて下から抜いた。
開封後は、使い切りとあるが１Lも使えない
リアも交換、DOT5.1は少し黄緑ががった色してる
どこまでもBrembo
クラッチマスター側にエアブリ付けたのキャップ
こんな所にもBremboマーク、品番がある
好きだなぁ俺、こいうの（変態）
まとめ
BremboのPS13マスターは、手順さえ踏めば俺でもOHできる。
クラッチマスターは、ブレーキ側に比べて作動ストローク大で摩耗が早い。
キャリパーのエアブリは、再利用よりケチらず交換した方が早い（するべき）
ブレーキフルードは劣化するので定期交換するべき（交換後の変化で認識）
マスターの連結部にはエアブリはあった方が楽に早くエア抜きができる。
DOT４とDOT5.1は互換性があるが、DOT５は全く別物「シリコン系」まぜるな危険！
以上、頑張った俺でした。
キャンプツーリングの人は尊敬します！
北海道ツーリングお疲れ様でした。
北海道ツーリングは、どうでしたか？
後半は、天候が厳しかったかなぁ？
