DUCATI MHR 自作の油温センサー測定位置変更する。

 DUCATI MHR

油温計の測定位置を変更

油温は測れたけど不便

テスト走行では、しっかり油温は測れた様だが

オイルの点検の度にカプラを外さなければならない

何より、大事な見た目が配線処理を含めてカッコ悪い

オクで使えそうなものを見つけたが

（これを欲しい変◯が他にも！）

当時も物のオイルフィルターカバー

パワーハウス？

終了5分前の２人の攻防で途中離脱

負けるが勝ちだ！？

競るより、他で見つけたモノが安かったW

Oリング付きなので即装着できるぜ！

オイルクーラー取り出しのニップル付き

（本体に付いているニップルしか使わないけど）

ニップルを外して、オイルセンサーを付ければOKだけど

1/8サイズのセンサーを購入しなければならない

（持っているのはM12のGタイプ、必要なのはCタイプ）

オイルパン用に使っていたセンサーを取り付けた。

当初は、穴を塞いで中にセンサーを入れたが

センサーがオイルに触れてなくて油温表示が異常に低かった。

そこで、直接オイルに触れる様にセンサーを出した。

ニップルの位置を両シリンダーの間にすると頭のスリットが斜めになる

反対から覗くとリード線がちょっとだらしないけど

配線が足らなかった分を延長線をカットして合わせた。

オイルパンとオイルエレメント

AIの情報では、油温の測定はオイルパン測定よりもエレメント位置の方が

エンジンの油温の状態を知る上では、エレメント位置の方がよりいいとのこと。

更に、油温はエレメントの方が５〜１０℃高いとのことだった。

が、取り付け位置をエレメントにしてテストしたが、

５０km以上走行したが油温が約５５℃までしか上がらなかった。

オイルパン位置の測定時は、７０℃までにはなったのに、なぜ？

要因（原因）

油温センサーが、カバーに接触している？

それともカバーがアルミ製でスリット入りで放熱効果？

エンジン停止後に、カバーに触れると他より冷えてる感じはあるけど

外気温は、６℃前後なので冷やされるのか？

慣らし運転は、２７０kmになった。

いまのところ順調に進んでいる？

来週には気温もやっと１０℃を超えそうだ

使わないニップルは、どこに着くのだろう・・・・

では、また

オクで競り負けたけど

DUCATI MHR 油温計をセットして暖機運転は

 DUCATI MHR ９００

２０２６走りだし

今シーズンもよろしく！

いつものマオイ

２０２６の冬眠開け状況（気温５℃）

先ずは、冬休みの工作で作った油温センサーを取り付けた。

取り付けは簡単でノーマルのゲージと交換するだけなんだけど

合うスパナを持ってない、モンキーも限界で締められない

（後に携行工具のワイドモンキーで締めた）

ヘッドライト内のポジションから電源を引っ張った

なので、ポジションをONにしないと作動しない

便利なのか不便なのか、タンクやらを外すのは大変なのでとりあえずこれで

油温は「0.2℃」を表示した。

暖機運転

その前に、冬眠開けなので、空キックをしてクランキング

以前なら、圧縮が抜けているので、難なくキックができていたのだが

７５kg超えの静荷重では降りてくれない。

反動を付けなければキックが降りない。

１０回くらいと思ったが、ギブアップしてIGON

アクセルを煽って、キック

アクセルを煽って、キック・・・・・

火が飛ばない、身体はオーバーヒートしそうなのに

仕方なく奥の手、チュークを引いたら難なく始動

０℃に近い油温から始動して、１０分ほど2,000回転付近で暖気

やっと３０℃を超えたので、これ以上続けるのは気が引けるので

走りながら暖気していく。

3,000までやんわり加速しながら５kmくらいで６０℃

３０分ぐらい走ってようやく７０℃に入った

外気温は５〜７℃くらい

トータルで約３０kmで上限が3,300で走行

油温は７０℃以上にはならなかった。

アイドリングは重そうなので、もう少し油温が上がった方がいいのか

ボアアップ後の慣らし

本日、組み上げてから無事に１００kmを超えた

雪解けが進んで走り出しが予定よりも早く慣らし走行も早く進もそうだ

次のポイントは、３００〜５００kmでオイル・エレメント交換

ストックのエンジンオイルが足りないので買わなくっちゃ

では、みなさん良いシーズンを過ごしましょう！

DUCATI MHR（ベベル）油温センサー作成

 DUCATI MHR ９００

ベベルの油温センサー

（冬休みの工作）

昨年末にMHRのボアップがどうにか終わって

春が待ちどうしい。

例年３月には冬眠が開けて、路面さえ出ていれば乗り出せる。

お日様が出ていれば気温が５℃でも体感は暖かく感じてしまう

（身体はマイナス気温に慣れた冬バージョンなので）

エンジンオイルにとっては体感気温はないので５℃は５℃

できれば油温を上げてから走り出したい。

15W-50の適正油温は？

使い始めて５年くらいになるREDFOX

半合成油の15W-50

低温時（W＝Winter）は「１５」の柔らかさ（最低温度−２０℃）

高温時は「５０」の粘度（油膜の厚さ）でだそうで

高温（１００℃）でも油膜を形成

以下赤文字は、ネット検索からの引用

1. 15W-50の適正油温（目安） 

• ベスト（通常〜高負荷時）: 90℃〜110℃
  • この範囲が最も性能を発揮し、潤滑・冷却のバランスが良い。
• 高温時（高負荷時）: 110℃〜130℃
  • サーキット走行やハードな走行では、120℃程度までは問題なく使える設計になっている場合が多い。
• 要注意・上限: 130℃〜140℃以上
  • 130℃を超えるとオイルの劣化が急激に進むため、長時間の走行は控えるか、早めの交換が必要になる。 

2. 15W-50の特徴と油温

• 粘度の意味: 100℃の時点での粘度が一般的なオイル（30や40）よりも高いため、110℃〜120℃といった高温時でもサラサラになりすぎず、強固な油膜を維持できる。
• 適した環境: 油温が100℃を簡単に超えるような状況で、高いエンジン保護性能を発揮する。
• 暖気: 冬場などは油温が上がりにくいため、80℃程度までしっかり暖気を行う必要がある。 

暖機運転をどこまでやればイイの？

ベスト（適正油温）が、９０〜１１０℃とあるので

油温を９０℃まで、暖気運転をしたいが・・・・

（自分はコンチの音は好きだけどね〜他人は）

仮に気温５℃で油温を９０℃にするには何分暖気運転すればいいのか？

OH後の慣らしの事もあって、できるだけベストを尽くしたい。

ベベルに油温計を取り付ける

回りくどかったが、要はmhrに油温計をつけたい。

油温計は、ヨシムラ　PRO-GRESS１にした。

（アナログと悩んだが、取り付けと場所が難しい）

そこで１番の問題は、油温センサーを何処につけるか？

Oー１　ドレンボルトを加工してセンサーを取り付ける。

オイルに直接センサー部と接するので油温計測としてはベストだが

加工の手間（穴あけ、タップ立て）を考えるとやる気が半減

Oー２　注入口（オイルゲージ）にセンサーを取り付ける。

ヨシムラのM22のアダプターをレベルゲージと交換すればOKだが

オイルにセンサー部が接しないので、実際の油温ではない。

（それでも感覚だけよりはマシなのだが）

油温センサーの適正位置は？

ネットのAI先生によれば、

取り付け位置・方法としては、ドレンボルトとセンサーを交換

センサー部は底から５〜１５mmが理想でそこに近い方がより正確だそうだ。

この理想は、最終手段として、O-2のレベルゲージ孔にセンサー部取付にチャレンジする。

ベベル用の温度センサー作成

エンジンオイルの量が適正ならば、オイルレベルゲージと同じ様な

油温センサーを作れば、理想の位置（底から５〜１５）とはいかないまでも

必ずエンジンオイルに、温度センサーが常に浸っている状態になる。

ヨシムラの温度センサー

このままドレンボルトと交換してしまえば理想の位置になるが

ベベルのドレンは、エレメントが付いているので

エレメントが無い状態になってしまう。

（エレメントとしての役割は大したことの無い様に思うが、

オイルライン（流れ）が変わって、やっぱり不安）

ヨシムラの「PRO-GRESS１」のサーミスタ

油温計は、バイクや車だけに限らず、温度を測るサーミスタ

（温度で抵抗が変わる半導体）を使っている。

ヨシムラの油温計は何を使っているのか？

サーミスタの種類は、NTCとPTCがあって性質は正反対

更に、使用するメーカーによっても抵抗値が違う。

ネットを徘徊するも、明確な答え（ヨシムラは〇〇Ω）見つからず

仕方がないので、使う予定がないけど純正品を入手（2,000円）

併せて大陸製の激安品NTCのサーミスタ（１５０円（送料込））も入手

耐久性は別として計測温度は、純正と大きな差はなかった（＋３℃以内）

激安センサーをバラしてベベル用のセンサーにならないかなーって

配線を引き抜こうとしましたが、あえなくちぎれて失敗＞＜

いつもの無駄遣い・・・・・

ベベル用の温度センサーの作成

サーミスタはNTC（１０個４２０円）

大陸からなので安いけど、発送から届くまで２週間もかかった

開けてびっくり！？ちっちぇ〜！

１個しか使わないので、９個が予備か・・・

センサー部の作成

センサーが小さくてリード線と繋ぐのがムズイ

接続後、室内温度でテスト（差は0.1℃）

７０℃のお湯でも差は１℃以内だった。

真鍮パイプ４mmの中にセンサーを挿入

（パイプ先端はハンダで塞いだ）

完成試験（合格）

オイルレベルのH・Lの間は伸縮チューブ

最後までお付き合いありがとうございました。

冬眠が開けましたら、MHRに取り付けをします。

では、また遊びに来てください。

DUCATI MHR 905cc Amateur bore up ーPart ３（restart）ー

DUCATI MHR ９００

ー bore up　Part３ー

856cc → 905cc

＜Amateur mainte＞

雪が積もる前に復活！

昨年の今頃は、ヘッドを初めてOHしてのエンジン始動はドキドキだった。

当然それよりも今回の方がドキドキは増してワクワク感がプラス！

（バルブの摺り合わせ・クリアランスは、それなりの根拠をもってやったし）

プラグのスパークを確認して、空キックを１００回！

（オイルよ回れと念じて）

プラグを取り付けて、更にキック１００回！

IGをONして、アクセルを煽り、キック！・・？

キック！キック！・・・・・無反応？

チュークを引いて、キック！

よかった〜かかった〜!!!!!!!!　

チュークを引いたままなので、やたら排気音がデカい！

後日、すっかりチョークを引いたことを忘れたまま燃調するも

アイドリングが下がらない、ミクスチャーが変わらない

馬鹿でかい排気音！でもアイドリングしてるし・・。

最初は、ボアアップとハイコンプのせいだと思い込んで

真っ黒いプラグをどうにもすることが出来ず３日間悩んだ。

（この爆音のままでは、早朝の暖機運転は無理だな〜って）

やっとチョークを引いていたことに気づいてマトモな排気音となって

キャブの燃調・同調をとって、アイドリングも安定して

年明けに完成予定が、雪が積もる前に走り出せた。

気温が３〜５°と低いせい？最初にマフラーから出る排気がやや白くて

ちょっとドキッとしましたが大丈夫の様だ。（きっと大丈夫）

スロットルは、恐る恐るじんわり開けてタコを見ながら走る

年内に走れるなんて、嬉しい想定外

3,000rpm以下で３０kmほど走ってきました。

左：O  　　　右：V

当たりが出てきた様で、圧縮は上昇

これで、来シーズンも走れそうです。

後日、更に３０kmほどシーズンラストランして冬眠体勢

ボーリング後の慣らし運転

取扱説明書

慣らし走行

最初の500kmまでは、4,500rpm以下

500~1500kmは、上り坂、特に激しい加速、高回転は避ける

1,500~3,00kmは、5,500rpm以下

（長い距離を走っていなければ、4,000kmまで）

エンジンオイル

最初の500kmで交換

（この時にバルブクリアランスを点検するとある）

1,000kmで交換

3,000kmでエレメントを含み交換

（バルブクリアランス点検）

以降

エンジンオイル２回に１回エレメントを交換及びバルブクリアランス点検

取説を参考に実際の慣らし運転の計画は

タコメーター

500kmまでは、4,000rpm以下

1,500kmまでは、4,500rpm以下

3,000kmまでは、5,000rpm以下

オイル、エレメント

100km　オイル交換、バルブクリアランス

500km　オイル交換

1,000km　オイル・エレメント交換

3,000km　オイル交換、バルブクリアランス

6,000km　オイル・エレメント交換

年間平均走行が約5,000kmなのでちょうどワンシーズンも？

冬眠明けは、３月予定

では、また

最後まで、お付き合いありがとうございました。

DUCATI MHR 905cc Amateur bore up ーPart ２ー

DUCATI MHR ９００

ー bore up　Part２ー

856cc → 905cc

＜Amateur mainte＞

シリンダー取付

シリンダーベースガスケット

ノーマルの型取って作ろうと思っていたが千切れた

純正品番検索からショップに在庫有りで注文するも廃番

仮に、注文できても納期には２〜３Wかかってしまうことが多いので

どのみち待てなかったであろう。

ヤフオクでリプロ品を入手（O・V各¥８８０送別）画像なし

シリンダーガスケットの厚みで圧縮比は変わる。

純正の厚みは0.3mmで、使用するリプロ品は0.4mm

0.1mmの増加は、燃焼室の容積をπr2×0.1mm増やす？

計算が正しいかは別として、圧縮比は下がる方向は正しいかと

ハイコンプピストンの上がる分をいくら相殺するけど感じ取れないかと

シリンダー・ピストンの取付

マニュアルによれば、コンロッドにピストンを取付た後に

シリンダーを取り付けるとあるが、ピストンリングを押さえながらの

シリンダーにピストンを侵入しなければならない。

シリンダーのスカート部の径がテーパーになっていないので

単気筒と同じ１気筒づつだが難しそう。

シリンダーにピストンを侵入させといてコンロッドと連結する方法

この順番を最初にやった人は素晴らしい！

ピストンリング・コンプレッサー

シリンダーとコンプレッサーの密着度が重要

隙間があれば、隙間にリングが入って最悪はリング破損！

一瞬で高額のリングを注文しなければならなくなる。

コンプレッサーを締め付けてピストンをシリンダーに侵入

ロール状で浮いて隙間ができるので叩いて密着させる。

恐る恐るハンマーの柄でピストンを小突くと

スッと呆気なく入ってしまった。

（抵抗があれば、やり直しだが、よく分からんうちに入った。）

ピストンもシリンダー内面には、オイルをたっぷりと塗ってあるが

侵入後にピストンの上下運動は、想像以上に抵抗があって

特に薄いオイルリングが曲がらずに入っているのか不安になるほど硬い。

シリンダーに、タテ傷は無いので大丈夫そうだが。

ピストンピンを入れられる位置まで移動して結合準備

コンロッドとピストンの連結

ピストンピンを左から入れてサークリップを取り付ける。

（右側はベベルシャフトがあるにでやりずらい）

O側のピストンは下死点で作業スペースが狭くやりずらいと思っていたが

シリンダーが横向きなので動くことがないので作業はやりやすい。

反対にV側の方が、シリンダーの重みで微調整が難しい。

クランクが回らない様にオルタネーターを抑えて

シリンダーをガスケットの位置まで下げた。

（ギアを１速に入れておいたら良かったかも）

シリンダーヘッド取付

バルブの摺り合わせ、ロッカーアムのギャップ確認・調整を済ませた。

ダウエルのOリングは、新品に交換

ヘッドの締め付けが終わったら、キックアームを取り付け

クランクを回わすと、ピストンが上下する音が聞こえる

シュルシュルとリングの音がしてスムーズ、バルブの動きも自然？

（ここでゴリゴリ、バキバキしたら終わりだけど）

オープン側のみロッカーアームのギャップを再度計測（規定値）

エンジン位置を復帰、カバーを取り付けて圧縮を確認

ゲージを取り付けてのキックは重く、以前の様にぬるっとは動き出さない

しっかりキックに体重をのせないと動きださない。

キックが重い！ハイコンプピストン！

でも、ゲージは上がっていなかった。

冷えたエンジン、当たりが出ていないせいか？

（ちょっと不安がよぎる）

あとは、キャブ、タンク、バッテリを取り付ければいよいよエンジン始動だ。