油圧にしたら「どんだけ～」軽くなるのか？

 DUCATI　MHR　のクラッチの油圧化したら軽くなるのか？

「どんだけ～？」

　KAWA335は、カワサキ純正のクラッチレリーズ33.5㎜を使用しているので、取付プレートは随分と改良されて完成度は高くなったとは言え、軽さ自体は作り始めたときから変わっていないはずだろう。ノーマルと比べりゃ随分と軽くなって、一日中走り回ってもクラッチレバーを握るのが嫌になることはない。反対にアクセルの重さが気になるほどだが・・・・

　しかしながら、どんだけノーマルの機械式ワイヤークラッチと比べて軽くなったのかと聞かれた時に、「どんだけ～」って残念ながら答えられない。

　見える化、数値化するべく、デジタル秤を購入してみた。

　精度的には、高額な物よりは落ちるだろうが、比べる基準としては十分活躍してくれそうだ。

　ネットでクラッチレバーの重さを計る記事を参考にして、レバーに掛けるフックを作ってみました。

　手で引っ張る方法だと一定しないので、ケースに入れてグリップに添えます。

早速、我が愛車のMHRを計測してみると、、

結果は、２.57Kg

支点から約１４㎝のところで計測

何度か計測を繰り返してみた結果

2.685Kg、2.520Kg、2.65Kg・・・・

平均すると、2.6Kgくらいでしょうか

（マスターは、ブレンボ13㎜を使用しています。）

マスターを12㎜にすれば、もっと軽くなりましたが

作動ストロークがギリギリでした。

我が家の出番の少ないNinja250Rを計測

ワイヤー式ニンジャ250は、2.78Kgでした。

KAWA335の油圧クラッチと同じくらいの数値を計測

他のバイクのクラッチってどの位なのか？

ネットの記事を拾ってみました。

ハーレー　FXDC　ノーマル　8.1Kg

ハーレー　電動アシストクラッチ　VAL‐2１5D　3.9Kg

GPZ900R　ノーマル　33.5㎜　7.45Kg

GPZ900R　ZZR1400用に交換　35.5㎜　5.73Kg

Ninja1000　ノーマル　9Kg

Ninja1000　スリッパークラッチ　6.7Kg

BMW　車種不明　6.3Kg

DT200WR　6.7Kg

ハーレー　スポスタ　6.7Kｇ

ハーレー　スポスタ　ベアリング入りレバー　5.2Ｋｇ

モンキー125　3Ｋｇ

KTM　モトクロ　7.3Kg（但しレバーが短い）

KTM　50％軽くなるレバー　3.11Kg（レバーが短い）

（MID　MOUNTAIN　ENGINIEERING）

などなど・・・・

あくまでもネット拾いなので、条件や計測容量が違うので参考程度に

YAMAHA　ZIPPY　計測！

赤子の手でもいける！

驚異の1.2Kg！ｗｗ

ＭＨＲ　ＤＭ８６０　ノーマルを計測！

どんなに比べても、他のバイクは参考にしかならないので

ワイヤークラッチにして計測しました。

（取付ハンドルはダーミーで実施）

ＤＵＣＡＴＩ　ＭＨＲ　ノーマルクラッチの場合

5.655Ｋｇ

計測位置は、支点から約14㎝

久しぶりに、取り付けたら、組み立て間違っているのかって！

ヤバ！重～い！

ＫＡＷＡ335油圧が　約2.6Ｋｇ、ノーマル機械式が、約5.6Ｋｇ

2.6Ｋｇ　/　5.6Ｋｇ　＝　46.4　％

ノーマルから約５５％減！

ざっくり、半分くらい軽くなっているってことがわかりました。

普段の実用から考えると

支点から約14㎝の位置を計測しているので力の入れ具合としては

もっと内側になるはずなので、再度グリップの中央付近を計測

レバーの塗装が擦れているところが力点だろう

当然支点に近づくので6.34Ｋｇと更に重くなっていた

ＫＡＷＡ３３５の油圧に取り換えて計測

2.6Ｋｇから3.23Ｋｇとなった

レバーの握る位置で随分と変わるのがわかる。

実用域の計測値

ＫＡＷＡ335油圧が　3.23Ｋｇ、ノーマル機械式が、約6.34Ｋｇ

3.23Ｋｇ　/　6.34Ｋｇ　＝　50.9　％

実用域でも約50％減といってもいいだろう

結　論

あくまでも個人の見解なのでツッコまないようにね

KTMで使用されていた　50％軽くなるレバー　3.11Kg

短いレバーで人差し指のみのワンフィンガー

MID　MOUNTAIN　ENGINIEERINGには、かなわないけど

私自身の使用状況では、ツーフィンガーで操作できています。

今回の計測値は、クラッチスプリングを押す力だけです。

私のこれまでの経験から

ノーマルクラッチは、ワイヤーを引く摩擦抵抗が加わってくるので

使用するクラッチワイヤー、その手入れ法・取り回しによって違いが出ました。

更に、クラッチレバーの形状によっても変わってきました。

抵抗は、ゼロにはできないので、軽さの面では油圧に軍配が上がるだろうと思います。

最後に、ワイヤーにはその良さもあるし、切れても予備と交換すれば復活する。

油圧は、メンテを怠れば、出先のトラブルは痛い

当初、不安解消にワイヤー用のクラッチレバーとクラッチアームを

携行していたが、今は携行していない。

ちょっと前まではノーマルに拘っていましたが、、

バイクは、乗ってナンボ

遠くへ、そして長く乗るために必要なことが大事なんだって

年取ったなァ・・・・

つづく・・・

乗るのも楽しいけど、いじるのも楽しいね♪

安平町の菜の花畑

 安平町の菜の花畑

何年かぶりに、菜の花畑の季節を思い出し

安平町をMHRでお散歩してきました。

画像では、中々伝わりませんなぁ

天気が不安定な日でしたが、幸いにもお日様が顔を出してくれました。

この後、通り雨がパラパラとやってきましたが

帰宅すると、ヤフオクでゲットのエアセパレータのセットが届いていました。

他に付属品を取り除いてレギュレターのみを取付

試行錯誤した結果のレイアウト

これで一気にエアを噴出しなくなったので使いやすくなるでしょう。

ZIPPY 燃料コック交換

ZIPPY君の燃料コック交換つづき

アマゾンで買った汎用の燃料コックを取り付けるためのプレート

アルミより加工が簡単なベークライト板で作成

構成部品はこんな感じ

燃料コックのレバーを外側のレバー連結する部品製作

アナログチックな連結が完成

ノーマルプレートと合体！

奥行きが計算上は大丈夫だけれどホース分があるので不安

後は車体に取り付けるだけとなったが、、

心配していた奥行きは大丈夫だったが

ベークライトのプレートが当たって入らなかったので

取り付けネジ付近までスリム化を図り取付は無事完了した。

当たり前だが、燃料コックをOFFにするとガソリンがもれなくなった。

ノーマルの燃料コック用の負圧パイプが必要なくなっていたのに放置

試運転したらアイドリングをしないことで気が付いた

燃料コックを再び外す元気と勇気がなくて、

キャブ側のホースを途中切断して金属棒を入れて終了した。

これで、長らく続いた夜尿症も治まった。

 

ZIPPY お漏らし直し

 ７０年代生まれのZIPPY

お歳のせいか？お漏らしが止まりません。。

以前に燃料コックのシールを交換して一時は燃料漏れは治まったものの再発

Oリングがカッチカチ！

だったので交換してみたものの変化なし

ダイヤフラムの劣化して、硬くて機能していない

キャブ側からエアを入れると燃料は止まるけど

エンジンを掛けて止めると駄々洩れ

ダイヤフラムは、あったとしても高額なため

燃料コックを交換することにした。

負圧コックの必要性はあるのか？

なんで、原チャリレベルで複雑な構造の負圧コックを採用したのか？

「DUCATI　MHR」も、ワイドフレームは、負圧コックが付いていた

当時、新しモノ好きな私は、早速、パーツを購入して交換した。

いちいち、左右の燃料コックをいじることがない

左右の取り出し口もパイプで連結されているので

燃料が少なくなっても偏りの心配なし

などと、当初は満足、自慢していたが

ダイヤフラムが不調となって、おまけに燃料漏れ

結局、元の燃料コックに戻した経験があって

便利の代償は大きいいことを知らされた。

もっとも、今時は、原チャリだって

キャブなんて無くインジェクション

汎用の燃料コックに交換する

採寸

アマゾンで仕入れた汎用の燃料コックが入りそう

ノーマルの貴重な蓋をそのまま使用してどうにか取り付ける

暇なので、取付プレートを作って固定することにした

時間に余裕があるっていいことだ～

つづく