DUCATI MHR 905cc Amateur bore up ーPart ２ー

DUCATI MHR ９００

ー bore up　Part２ー

856cc → 905cc

＜Amateur mainte＞

シリンダー取付

シリンダーベースガスケット

ノーマルの型取って作ろうと思っていたが千切れた

純正品番検索からショップに在庫有りで注文するも廃番

仮に、注文できても納期には２〜３Wかかってしまうことが多いので

どのみち待てなかったであろう。

ヤフオクでリプロ品を入手（O・V各¥８８０送別）画像なし

シリンダーガスケットの厚みで圧縮比は変わる。

純正の厚みは0.3mmで、使用するリプロ品は0.4mm

0.1mmの増加は、燃焼室の容積をπr2×0.1mm増やす？

計算が正しいかは別として、圧縮比は下がる方向は正しいかと

ハイコンプピストンの上がる分をいくら相殺するけど感じ取れないかと

シリンダー・ピストンの取付

マニュアルによれば、コンロッドにピストンを取付た後に

シリンダーを取り付けるとあるが、ピストンリングを押さえながらの

シリンダーにピストンを侵入しなければならない。

シリンダーのスカート部の径がテーパーになっていないので

単気筒と同じ１気筒づつだが難しそう。

シリンダーにピストンを侵入させといてコンロッドと連結する方法

この順番を最初にやった人は素晴らしい！

ピストンリング・コンプレッサー

シリンダーとコンプレッサーの密着度が重要

隙間があれば、隙間にリングが入って最悪はリング破損！

一瞬で高額のリングを注文しなければならなくなる。

コンプレッサーを締め付けてピストンをシリンダーに侵入

ロール状で浮いて隙間ができるので叩いて密着させる。

恐る恐るハンマーの柄でピストンを小突くと

スッと呆気なく入ってしまった。

（抵抗があれば、やり直しだが、よく分からんうちに入った。）

ピストンもシリンダー内面には、オイルをたっぷりと塗ってあるが

侵入後にピストンの上下運動は、想像以上に抵抗があって

特に薄いオイルリングが曲がらずに入っているのか不安になるほど硬い。

シリンダーに、タテ傷は無いので大丈夫そうだが。

ピストンピンを入れられる位置まで移動して結合準備

コンロッドとピストンの連結

ピストンピンを左から入れてサークリップを取り付ける。

（右側はベベルシャフトがあるにでやりずらい）

O側のピストンは下死点で作業スペースが狭くやりずらいと思っていたが

シリンダーが横向きなので動くことがないので作業はやりやすい。

反対にV側の方が、シリンダーの重みで微調整が難しい。

クランクが回らない様にオルタネーターを抑えて

シリンダーをガスケットの位置まで下げた。

（ギアを１速に入れておいたら良かったかも）

シリンダーヘッド取付

バルブの摺り合わせ、ロッカーアムのギャップ確認・調整を済ませた。

ダウエルのOリングは、新品に交換

ヘッドの締め付けが終わったら、キックアームを取り付け

クランクを回わすと、ピストンが上下する音が聞こえる

シュルシュルとリングの音がしてスムーズ、バルブの動きも自然？

（ここでゴリゴリ、バキバキしたら終わりだけど）

オープン側のみロッカーアームのギャップを再度計測（規定値）

エンジン位置を復帰、カバーを取り付けて圧縮を確認

ゲージを取り付けてのキックは重く、以前の様にぬるっとは動き出さない

しっかりキックに体重をのせないと動きださない。

キックが重い！ハイコンプピストン！

でも、ゲージは上がっていなかった。

冷えたエンジン、当たりが出ていないせいか？

（ちょっと不安がよぎる）

あとは、キャブ、タンク、バッテリを取り付ければいよいよエンジン始動だ。